Anul agricol 2025–2026 se încheie cu un paradox. Republica Moldova are o recoltă bună și exporturi consistente, dar cea mai mare provocare nu mai este producția, ci transportul. În analiza sa pentru The List, expertul în agricultură Iurie Rija arată cum războiul din regiune, blocajele de pe Dunăre și costurile logistice tot mai mari schimbă regulile jocului pentru exportatorii de cereale.

La finalul sezonului agricol 2025–2026, Republica Moldova a exportat aproximativ 2,8 milioane de tone de cereale și oleaginoase – grâu, porumb, orz, rapiță și floarea-soarelui. La prima vedere, cifrele vorbesc despre un sezon solid. Dar adevărata poveste nu este câtă marfă am exportat, ci cum a reușit aceasta să ajungă la cumpărători.

În analiza de față, urmărim traseul cerealelor moldovenești pe cele trei rute de export – navală, feroviară și rutieră – și explicăm de ce logistica a devenit unul dintre cei mai importanți factori care influențează competitivitatea agriculturii. Primele semnale ale noului sezon agricol arată că provocarea nu mai este recolta, ci capacitatea de a transporta marfa rapid și la un cost care să nu erodeze profitul fermierilor.

Transportul pe apă rămâne principalul drum al cerealelor

Dacă ar fi să alegem un singur traseu care ține în mișcare exporturile de cereale ale Republicii Moldova, acesta ar fi Dunărea. Portul Internațional Liber Giurgiulești și Portul Fluvial Ungheni continuă să fie principala poartă de ieșire pentru cerealele moldovenești, iar transportul naval rămâne coloana vertebrală a exporturilor.

În ultimii ani, importanța acestei rute a crescut constant. Dacă în 2021 doar o cincime din exporturile de cereale plecau pe apă, în prima jumătate a anului 2025 ponderea transportului naval ajunsese la aproape 70%.

În sezonul analizat apare însă o schimbare interesantă. Deși porturile au manipulat în continuare volume tot mai mari de marfă, ponderea transportului naval a început să scadă, coborând la 47,9% în semestrul al doilea al anului 2025 și revenind la 61,6% în prima jumătate a lui 2026. Explicația nu este că pe Dunăre s-a transportat mai puțin, ci că celelalte rute – în special calea ferată – au început să recupereze teren.

Cu alte cuvinte, Giurgiulești rămâne principalul motor al exporturilor agricole, dar nu mai este singurul care susține creșterea. Diversificarea rutelor logistice începe să devină o necesitate, nu doar o opțiune.

Calea ferată revine în joc. Rutierul completează traseul

O parte importantă din ponderea pierdută de transportul naval a fost preluată de calea ferată și, într-o măsură mai mică, de transportul rutier. Iar aici apare, fără îndoială, una dintre cele mai importante schimbări ale sezonului.

Transportul feroviar este adevărata poveste a revenirii. În semestrul al doilea al anului 2025, volumul de cereale și oleaginoase transportat pe calea ferată a crescut de aproape 11 ori față de prima jumătate a aceluiași an: de la aproximativ 31 de mii de tone la 332 de mii de tone. În prima jumătate a anului 2026, volumul a rămas de peste șase ori mai maredecât în perioada similară a anului precedent. Această evoluție confirmă ceea ce operatorii din piață semnalau încă de la sfârșitul verii trecute: după aproape patru ani de declin, transportul feroviar de cereale a început, în sfârșit, să dea semne clare de revenire.

Drumul până aici a fost însă abrupt. Ponderea căii ferate în exportul de cereale și oleaginoase a coborât constant, de la 28% în 2021 la doar 11% în 2024. În primul semestru al anului 2025, aceasta a atins un minim istoric de 4,3%, un nivel care a ridicat întrebări serioase privind viabilitatea transportului feroviar pentru exporturile agricole.

Revenirea din semestrul al doilea al anului 2025 a schimbat imaginea. Calea ferată a ajuns atunci la 21,6% din totalul exporturilor, echivalentul a 332 de mii de tone. Tot mai mulți agenți economici au început să folosească din nou vagoanele pentru export, iar garniturile ajungeau, potrivit operatorilor, până la 1.700 de tone de marfă per tren. Cifra arată o utilizare intensă a capacității disponibile și o revenire reală a interesului pentru transportul feroviar.

Recuperarea nu a fost însă liniară. În toamna anului 2025, Calea Ferată din Moldova a anunțat o majorare a tarifelor de aproximativ 7%. Piața a reacționat aproape imediat: planurile de transport lunar au coborât de la peste 2.500 de vagoaneprogramate în august 2025 la mai puțin de 150 de vagoane pentru luna octombrie.

Contextul s-a schimbat din nou la începutul anului 2026. În urma dialogului dintre Asociația „Agrocereale” și conducerea CFM, tarifele feroviare pentru transportul cerealelor și oleaginoaselor au fost reduse, măsura intrând în vigoare la 5 februarie 2026. Ajustările tarifare explică, cel puțin parțial, de ce revenirea spectaculoasă din semestrul al doilea al lui 2025 nu s-a menținut la același nivel, dar și de ce transportul feroviar a rămas totuși de câteva ori peste nivelul foarte scăzut înregistrat în primul semestru al anului 2025.

Există și o diferență interesantă între culturi. Dacă privim ce parte din exportul total al fiecăreia a mers pe calea ferată, porumbul este cel mai „feroviarizat” produs: peste 52% din exporturile de porumb ale sezonului au folosit trenul. În cazul grâului, ponderea a fost de 43%, la orz de 40%, la rapiță de 34%, iar la floarea-soarelui de doar 9%.

Cu alte cuvinte, grâul asigură cel mai mare volum transportat pe calea ferată, dar porumbul este cultura care depinde cel mai mult, proporțional, de acest tip de transport. Transportul rutier completează această redistribuire a fluxurilor, însă revenirea căii ferate este schimbarea care redefinește cel mai clar sezonul analizat.

Giurgiulești rămâne principalul nod logistic

Analiza punctelor de trecere a frontierei confirmă un lucru pe care operatorii din piață îl cunosc deja: exporturile agricole ale Republicii Moldova continuă să depindă într-o măsură foarte mare de Giurgiulești.

Portul Fluvial Giurgiulești concentrează, de unul singur, 54% din întregul volum exportat de cereale și oleaginoase în sezonul analizat. Cu alte cuvinte, mai mult de jumătate din marfa care pleacă din Republica Moldova trece prin același nod logistic.

La mare distanță urmează punctul feroviar Etulia, care gestionează 12,9% din exporturi, și punctul rutier Cahul, cu 6,6%. Alte două puncte importante sunt terminalul feroviar Ungheni (4,3%) și segmentul rutier al Giurgiuleștiului, care concentrează încă 4,2% din fluxurile de export.

Restul traficului este distribuit între punctele Sculeni, Volcineț, Leușeni și Căușeni, fiecare având o pondere de sub 1,5% din totalul exporturilor.

Distribuția arată că, deși în ultimii ani au apărut rute alternative și transportul feroviar și-a revenit, infrastructura de export rămâne puternic concentrată. Din această perspectivă, orice blocaj la Giurgiulești se transmite rapid în întregul lanț logistic al agriculturii moldovenești.

Un nou sezon începe cu blocaje vechi și riscuri noi

Dacă sezonul agricol 2025–2026 a fost marcat de revenirea transportului feroviar, primele săptămâni ale noului sezon (2026–2027) aduc o provocare cu totul diferită: congestia logistică regională.

Problema nu pornește din Republica Moldova. Ea începe în porturile Ucrainei.

De la sfârșitul lunii iulie, atacurile ruse asupra infrastructurii portuare din regiunea Odesa s-au intensificat. În acest context, mai mulți armatori și operatori internaționali de transport maritim, inclusiv compania Maersk, au suspendat cursele către porturile ucrainene de la Marea Neagră.

Consecința a fost imediată. O parte importantă din cerealele ucrainene, care în mod normal ar fi fost exportate prin porturile maritime Odesa și Cernomorsk, au fost redirecționate spre porturile dunărene Reni și Ismail, iar de acolo mai departe spre Portul Constanța, fie cu barjele, fie pe cale rutieră.

Această schimbare a pus o presiune suplimentară asupra acelorași rute logistice pe care le folosesc și exportatorii din Republica Moldova.

Ca și cum acest lucru nu ar fi fost suficient, transportul pe Dunăre s-a lovit de încă o problemă majoră.

Una dintre cele mai severe secete hidrologice din ultimele decenii a redus considerabil nivelul apei pe întreg bazinul fluviului. În unele sectoare, Dunărea a coborât până la valori apropiate de minimele istorice pentru această perioadă a anului.

Efectele s-au văzut nu doar în transportul fluvial. Debitul redus al fluviului a afectat inclusiv producția de energie la centrala nucleară de la Cernavodă, unde autoritățile române au fost nevoite să ia măsuri pentru a asigura nivelul minim de apă necesar funcționării instalațiilor.

Pentru agricultura Republicii Moldova, aceste două fenomene – redirecționarea fluxurilor ucrainene și scăderea nivelului Dunării – au ajuns să se suprapună exact în momentul în care începe recoltarea noii producții. Iar aceasta este, probabil, cea mai mare provocare cu care intră în noul sezon agricol.

Efectul direct asupra exportatorilor moldoveni

Pentru agenții economici din Republica Moldova, congestia se resimte pe mai multe planuri simultan.

Sloturile pe Dunăre au devenit tot mai greu de obținut. Cu tot mai multă marfă ucraineană tranzitând porturile dunărene spre Constanța, exportatorii moldoveni concurează pentru aceleași capacități de încărcare limitate.

Nivelul scăzut al apei reduce capacitatea reală de încărcare a navelor, care nu mai pot fi umplute la capacitate nominală – costuri fixe de voiaj sunt împărțite la un volum mai mic de marfă, deci navlu mai mare pe tonă.

Două barje cu marfă de origine moldovenească stau blocate în zona Topalu, România, ca urmare a scăderii adâncimii apei sub pragul de navigație (sub 2 metri în sectorul respectiv). Fiecare zi de staționare adaugă costuri suplimentare.

La porțile portului s-au format cozi mari de camioane, iar timpii de așteptare prelungiți reduc rotația flotei de transport – costuri care se transferă inevitabil în tariful pe tonă transportată.

Cererea de vagoane depășește cu mult oferta. La începutul lunii august, cererea pentru transportul feroviar a ajuns la 1 600 de vagoane, în condițiile în care erau disponibile doar aproximativ 700 – o discrepanță ce arată cât de repede s-a schimbat echilibrul cerere-ofertă pe calea ferată față de sezonul anterior. 

Presiunea se vede direct în tarifele de transport. Pe relația Briceni – Giurgiulești, costul transportului rutier a urcat de la 600 lei/tonă în iunie, la 880 lei/tonă în august – o creștere de peste 45% în doar două luni, iar tariful pe relația spre Constanța a crescut cu până la 60%. Navlul pentru transportul cu barja de la Giurgiulești spre Constanța, cotat anterior la 13-15 dolari/tonă, a urcat spre 25 euro/tonă – aproape o dublare.

La această presiune contribuie și scumpirea carburanților (motorina a urcat cu peste 35% de la începutul sezonului) și rotația mai lentă a camioanelor din cauza aglomerării de la punctele vamale și de la terminalele de descărcare.

Recolta 2026 se anunță una bună – randamente de 5-6 tone/hectar la grâu și orz, iar la rapiță aproape 3 tone/hectar, potrivit primelor estimări din teren. Dar tocmai abundența de recoltă, combinată cu reducerea capacității porturilor de mare adâncime din Ucraina, redirecționarea fluxurilor ucrainene spre Dunăre și scăderea severă a nivelului apei, a creat o congestie logistică regională fără precedent în ultimii ani.

Marea provocare a sezonului 2026-2027 nu va fi cât de multă marfă are Republica Moldova de exportat, dar cât de repede și cât de costisitor va reuși să o scoată din țară. Diversificarea căilor de transport observată în sezonul 2025-2026 – revenirea căii ferate, în special – se poate dovedi, în acest context, mai valoroasă ca oricând: cu cât exportatorii moldoveni au mai multe rute alternative la Dunăre, cu atât vor fi mai puțin expuși blocajelor din portul Giurgiulești și de pe fluviu.