În ultimele luni, aviația mondială a intrat din nou într-o zonă de turbulență. Conflictul din Orientul Mijlociu a pus presiune pe rutele energetice globale, iar prețul combustibilului pentru avioane a crescut rapid. Pentru companiile aeriene, acesta este unul dintre cele mai sensibile costuri.

Primele efecte se văd deja în Europa. Unele companii reduc frecvențele de zbor. Altele își regândesc rutele. Piața începe să anticipeze scumpiri ale biletelor. Iar aeroporturile discută tot mai des despre limite logistice și scenarii de adaptare.

În mod inevitabil, când combustibilul se scumpește, reacționează imediat turismul, comerțul și mobilitatea businessului. Despre felul în care această criză se vede din interiorul industriei vorbim cu Vladimir Cebotari, președintele Consiliului de Administrație FlyOne — o companie prezentă simultan pe mai multe piețe din Europa și Asia, unde presiunile energetice globale se simt deja în deciziile operaționale de zi cu zi.

Fly One operează în patru piețe diferite — Moldova, România, Armenia și Uzbekistan. Unde se simte cel mai devreme presiunea scumpirii combustibilului și unde aveți cea mai mare capacitate de absorbție a șocului? 

FlyOne este un grup de companii cu o acoperire extinsă în Europa Centrală, Sud-Estul Europei, Orientul Mijlociu și Asia Centrală. Această acoperire geografică îi formează, în egală măsură, o expunere mai mare dar și o reziliență sporită diverșilor factori de risc, fluctuații de piață și factori de potențiale crize a industriei aviației și nu numai. 

Conflictul militar din Orientul Mijlociu a declanșat imediat și o serie de efecte negative asupra economiei globale, lanțurilor de aprovizionare. Dar în primul rând, pentru FLYONE a fost un conflict militar, care a pus în pericol viața și sănătatea diverselor persoane și bunuri, inclusiv a persoanelor pe care a trebuit să avem grijă să le repatriem, în pofida spațiului aerian închis în mai multe regiuni de operare. Împreună cu partenerii noștri, am evacuat din Orientul Mijlociu aproximativ 20 mii persoane. 

Închiderea strâmtorii Hormuz, reducerea capacităților de prelucrare și export a petrolului Arabiei Saudite, Emiratelor Arabe Unite, Qatarului, Kuwait-lui dar și a Iranului, au generat o creștere record a prețurilor la combustibil, până la anularea oricăror eficiențe economice. Prin urmare, toată activitatea operațională, la majoritatea companiilor aeriene din Europa, Asia de Sud Est și în special din Orientul Mijlociu, generează pierderi colosale. Pe alocuri, vorbim de un șoc mai mare decat criza pandemiei „Covid19”. 

La prima etapă, cel mai mare impact a fost resimțit de către FLYONE în activitățile operaționale din Asia Centrală, însă acestea sunt deja în proces de recuperare. Acum, impactul major s-a mutat asupra activităților din Republica Moldova și România.

În astfel de momente, ce se ajustează primul într-o companie aeriană regională: frecvența zborurilor, tipul aeronavelor, rutele marginale sau politica tarifară?

În astfel de crize, fiecare jucător pe piața aeriană reacționează diferit. Dar o focusare se observă cu precădere pe reducerea pierderilor, pentru supraviețuire în context de criză. Paternul comun observat este îndreptat spre reducerea numărului de curse operate, prin reducerea de frecvențe de zbor, de destinații operate și reducerea numărului de aeronave operate. O reacție obișnuită a procesului economic presupune reflectarea creșterilor de costuri pentru combustibil în prețurile la serviciile aeriene, transferul acestui efect către consumator. În acest moment, nu prea se observă o creștere a prețurilor la biletele pentru serviciile aeriene. Cred, însă, că acest proces se va materializa, totuși.

Cât de diferit reacționează piețele în care activați la creșterea costurilor operaționale? 

Fiecare regiune are specificul său și consumatorul se comportă diferit. Sunt piețe în care gradul de rezistență a pasagerului față de un anumit produs inovativ pentru piața respectivă, este foarte pronunțat. Sunt mai multe exemple de companii mari, din lumea aviației, care s-au retras din subsidiarele lor create în Caucaz (Air Arabia) sau Orientul Mijlociu (Wizz Air). La rândul lor, și unele companiile născute în Asia de Sud Est nu s-au putut dezvolta / extinde în afara pieței locale (exemplul Air Asia în Philipine). De aceea, trebuie sa luăm în calcul specificul local.

Pasagerii din Europa de Est acceptă mai ușor scumpirile decât cei din spațiul caucazian, sau invers?

Orice pasager este sensibil la preț, prețul fiind, poate, cel mai important criteriu pentru selectarea operatorului aerian. Însă, considerăm noi, pasagerii din Europa de Sud Est sunt cei care reacționează cel mai bolnăvicios la creșterile de prețuri. Acest lucru se întâmplă și din cauza alegerii mari pe care o au, mă refer la numărul operatorilor aerieni, dar și din cauza veniturilor în regiune. În unele situații, transportul aerian este mai accesibil decât cursele rutiere, însă oamenii oricum rămân sensibili chiar și la cele mai nesemnificative creșteri ale prețurilor la serviciile avia. 

Există riscul real ca unele aeroporturi europene să devină, logistic, mai dificile în perioada următoare, din cauza limitărilor de alimentare?

Mai mulți furnizori de combustibil au anunțat existența unor limitări în satisfacerea cererilor de alimentare cu combustibil și au anunțat chiar și stabilirea unor principii pentru prioritizarea cererilor. Așadar, deficitul de combustibil este posibil, dar nu el este problema cea mai mare, prețurile foarte mari sunt provocarea cu adevărat dificilă.

Cum se pregătește o companie aeriană regională pentru asemenea scenarii?

Un număr mic de companii aeriene au avut securizate stocuri de combustibil, inclusiv hedging. Dar și aceste companii au cantități limitate ca volum și timpi asigurați. Bineînțeles, aceste măsuri de limitare a riscurilor față de expunerea la șocurile de pe piața carburanților, are un efect de amortizare și absorbție a loviturii de preț sporit. Totuși, aceste măsuri poartă un caracter limitat, dacă durata crizei (sursei / împrejurărilor care au generat criza) este mai mare de 3-4 luni. Anume din acest motiv, deja toți jucătorii mari pe piața serviciilor aeriene din Europa au anunțat un șir de măsuri pentru a reduce pierderile cauzate de criza din Orientul Mijlociu. Companiile regionale, private, în mod special, nu își pot permite astfel de instrumente, căci acestea implică indisponibilizarea unor fonduri substanțiale. 

Alte companii, afiliate structurilor de stat sau în anumite state, beneficiază de suport din partea statului, atât la procurarea combustibilului cat și pentru a-și spori reziliența față de criza respectivă. În aceste momente, una din companiile aeriene pentru care criza a devenit o oportunitate, este Turkish Airlines și alte companii din Turcia, care reușesc perfect să se adapteze, să continue operarea și chiar să o intensifice, devenind un punct important de conexiune dintre Est și West dar și cu spațiul CSI și în mod special cu Rusia.

În ce măsură actuala criză a combustibilului schimbă strategia de rută pe termen scurt? Putem vedea o recalibrare a rețelei spre destinații mai eficiente economic?

Bineînțeles, noi ne dorim ca această criză a prețurilor la combustibil să dureze cât mai puțin, ne dorim să păstrăm intensitatea de operare și piețele tradiționale, ne dorim să avem cât mai mulți pasageri la bordul aeronavelor noastre. Asta înseamnă cel puțin să păstrăm aceleași destinații operate, cu aceleași sau mai multe frecvențe de zbor și la aceleași sau poate mai reduse prețuri.

Dar, trebuie să fim conștienți că orice operațiune economică trebuie în primul rând să fie eficientă și sustenabilă. Pentru a face față schimbărilor, au fost dezvoltate mai multe planuri pentru sporirea rezilienței. Acestea au o implementare treptată, în funcție de evoluția crizei. A devenit clar deja că nu mai poate fi păstrată operarea așa cum a fost.

Se face tot mai des comparația cu perioada pandemiei. Din interiorul industriei, actuala criză este mai previzibilă sau dimpotrivă, mai greu de gestionat decât cea sanitară?

Din punctul nostru de vedere, această criză este mai complicată decât criza pandemiei Covid 19. Explicația derivă din faptul că în timpul Pandemiei, toți operatorii aerieni erau în aceeași poziție, în orice parte a lumii. Și companiile financiare cu care interacționam mult, înțelegeau și acceptau argumentele de restructurare a contractelor pe care le dețineau.

Acum însă, companiilor aeriene le este mai complicat în discuțiile cu partenerii financiari, deoarece activitățile operaționale și vânzările continuă, chiar dacă se reduc și sunt în pierdere. Prin urmare, companiile financiare ar aștepta ca aceste costuri de criză să fie transferate către consumator, lucru care întârzie să se întâmple. Ori, unii operatori aerieni, în virtutea unor împrejurări, reușesc să și performeze în această perioadă.

Pentru o companie prezentă în mai multe jurisdicții, contează diferențele de politică publică în astfel de momente?

Multe state tratează companiile lor ca o verigă extrem de importantă pentru formarea modelului de dezvoltare a țării. Să urmărim Emiratele Arabe Unite, unde companiile aeriene sunt o verigă extrem de importantă pentru generarea turismului, consumului intern, etc. Odată cu închiderea aeroporturilor, țările din Orientul Mijlociu au pierdut 12 miliarde USD din încasările directe de la turiști, doar în primele 20 de zile de război. 

Din aceste motive și nu doar, guvernele locale au început a acorda suport intens companiilor aeriene, în formă de garanții pentru activele lor, asigurări, compensări de costuri de operare, etc.

Unde simțiți cel mai mult sprijin instituțional și unde piața rămâne expusă complet riscului?

Cred că măsurile instituționale, care diferă de la o regiune la alta, reies din prioritățile pe care le are fiecare stat. Cât de importantă este considerată o ramură sau alta a economiei naționale: comunicarea cu lumea din exteriorul țării, atragerea de turiști, intensificarea schimburilor economice, poate crearea unui nod de transport internațional, etc. 

În Republica Moldova, autoritățile au solicitat un punct de vedere a posibilelor consecințe a crizei petrolului. În România, suntem într-o comunicare mai intensă cu autoritățile în privința posibilelor scenarii de evoluție a pieței serviciilor aeriene. În alte state, autoritățile au un interes mai mare să continuăm operarea neîntreruptă.

Dacă volatilitatea prețului la kerosen persistă câteva luni, ce ar trebui să se aștepte pasagerii: bilete mai scumpe, orar mai prudent sau o selecție mai strictă a destinațiilor?

În scenariul îndelungat al conflictului în Orientul Mijlociu, prelungirea crizei combustibilului, trebuie să anticipăm că toate aceste scenarii expuse mai sus își au loc, poate chiar și în scenariu combinat. 

Nici un operator aerian nu își dorește acest lucru și încearcă să păstreze la maxim operarea cu care a fost deprins pasagerul său. Însă, capacitățile operatorilor aerieni sunt la fel de limitate și încă nimeni nu a putut învinge legitățile economice (pieței).

Vă mulțumim!

Interviu de Svetlana Ursu Maftei